Škoda 706 R patří klegendámčeskoslovenské automobilové konstrukce...
Vetřicátých letech přešla většina evropských automobilek, vyrábějících těžké nákladní vozy, nahospodárnější vznětové motory, ani Škoda nebyla výjimkou. Nejdříve to byly čtyřtunový čtyřválec typu 404D ašestitunový šestiválec typu 606D, jejichž výroba začala už vroce 1930, odroku 1934 pak přibyl ještě čtyřtunový šestiválec 406D. První nákladní vůz typu 706 se vmladoboleslavském výrobním programu objevil vroce 1939. Číselné označení prozradilo sedmitunový šesti-válec, tedy nákladní automobil těžké kategorie. Najeho konstrukci se významně podílel Ing. Oldřich Meduna (1902 – 1996). Motor měl objem válců 8554 cm3 (ø110 x 150 mm) anejvětší výkon 110 k (81 kW), bylo vyrobeno něco málo přes 400 kusů, než byla produkce německým vedením vroce 1943 zastavena... Oldřich Meduna už zaválky tušil, jak bude výroba nákladních automobilů vpoválečných letech vypadat. Bylo logické, že iunás poněmeckém vzoru dojde komezení vyráběných typů ajejich účelovému rozdělení mezi tři hlavní výrobce, tedy firmy Škoda, Praga aTatra. Zároveň zastával názor, že se nemá pokračovat vpředválečné výrobě, ale na poválečnou situaci se dobře připravit apřijít snovou perspektivní konstrukcí.
Proto ještě zaválky, ačkoli to bylo krajně nebezpečné ašlo skutečně oživot, spolu se šéfem výroby nákladních vozů Ing. Vilémem Fryntou kryli afinancovali vývoj zcela nové Škody 706 pod zakázkovými čísly Porscheho traktoru RSO, jenž se tehdy vMladé Boleslavi vyráběl pro východní frontu. Kromě toho se konstruktér Meduna sešel sIng. Janem Lancem zPragy apoujasnění situace se domluvili natom, že zatímco vMladé Boleslavi se pro poválečnou budoucnost plně soustředí na vývoj sedmituny apřestanou se zabývat pokračováním výroby dvouapůltunového typu Škoda 256, Praga naopak upřednostní třítunové typy RN (zážehový) aRND (vznětová verze), přičemž výrobu sedmituny Praga ND nechají bez dalšího vývoje doběhnout. Nová sedmitunová nákladní Škoda, určená pro poválečná léta, měla mít silnější motor azcela nový podvozek, sužitečnou hmotností zvětšenou otéměř dvě tuny, takže její typové označení vlastně mělo být 906. Ještě předtím ale došlo krozhodnutí, že typová označení začínající 900 jsou určena osobním vozům, atak zůstalo staré 706, doplněné písmenem R, majícím význam rekonstruovaný. Nová Škoda 706 R se ale už výroby vMladé Boleslavi nedočkala.
Vrámci nově plánovaného hospodářství byla její produkce převedena donárodního podniku Avia vLetňanech, známého výrobou letadel. Aproč právě do Avie? Protože podnik patřil plzeňskému koncernu Škoda aMedunovi bylo jasné, že po skončení války nebude poptávka poletadlech zdaleka tak velká jako ponákladních automobilech, nutných knovému budování všeho, co bylo válkou zničeno. Kromě toho se tam nacházelo jak odborně zdatné osazenstvo, tak potřebné výrobní zařízení. Takže se nová Škoda 706 R, která se ukázala jako mimořádně úspěšný atrvanlivý nákladní automobil, vletňanské Avii vyráběla až doroku 1951. Pak došlo ke stěhování aprodukce Báby nebo Barči, jak se mezi šoféry tomuto typu familiérně přezdívalo, se stala základní náplní programu nově vzniklé automobilky LIAZ (Liberecké automobilové závody). Konstrukčně šlo oryze silniční nákladní vůz kapotového provedení spohonem zadní nápravy. Základem podvozku byl ocelový lisovaný rám ze dvou podélníků, propojených zakabinou třemi příčkami avzadu křížovou výztuhou. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené napodélných poloeliptických listových perech. Vznětový motor, stejně jako upředválečného typu, byl kapalinou chlazený řadový šestiválec sventilovým rozvodem OHV, ale oněco větší.
Zatímco předválečná Š 706 vycházela zvrtání 110 mm azdvihu 150 mm, nový motor měl tyto rozměry zvětšené na 125 mm (vrtání) a160 mm (zdvih). Jeho základem byl litinový blok, odlitý sklikovou skříní jako společný celek, doněhož byly vloženy tzv. mokré vložky válců ze speciální odstředivě lité ajemnozrnné litiny. Klikový hřídel byl sešroubován ze sedmi dílů, uložen vsedmi válečkových ložiskách velkého průměru, zatímco ojnice měly ložiska kluzná, dělená spánvemi zolovnatého bronzu. Hlavy motoru ivíka ventilů byly tři, vždy společné pro sousední dvojici válců. Byl to motor snepřímým vstřikem nafty, dohlav válců byly vloženy oválné předkomůrky se žhavicími svíčkami. Načele bloku byla skříň rozvodů, odkud byla poháněna vačka napravé akompresor spolu sřadovým vstřikovacím čerpadlem nalevé straně motoru.
Proti předválečnému provedení 8554 cm3 došlo ke zvětšení objemu válců na 11 782 cm3, tedy natéměř dvanáct litrů. Znamenalo to výkon 135 k (99 kW)/1750 min‑1, což ovšem byla hodnota mírně snížená seřízením čerpadla, se kterou se vůz prodával. Veskutečnosti byl motor schopen maximálního výkonu 145 k (107 kW)/1800 min‑1. To ale továrna, sohledem naco možná největší provozní životnost, ovšem nedoporučovala. Motor byl sešroubován do jednoho celku spřevodovkou, která měla pět převodových stupňů pro jízdu vpřed ajeden zpětný chod. Převody III, IV aV tvořily páry kol vestálém záběru. Kola nejpoužívanějších převodů, tedy IV aV, měla šikmé ozubení. Ovšem ani jediný stupeň nedostal synchronizaci, tehdy řidiči museli řadit sdvojím vyšlapováním spojky ameziplyny, nebylo to tak snadné jako nyní selektronickou regulací... Přenos síly nazadní nápravu zajišťoval dvoudílný kloubový hřídel se středovým ložiskem uloženým na příčce rámu. Vzadní nápravě byl, kromě kuželového převodu tvořeného hruškou atalířem se spirálovým ozubením (1 : 2), ještě iredukční převod, jehož čelní ozubená kola měla šikmé zuby (1 : 2,81). Konstrukce značně odlehčovala namáhání atéměř vylučovala možnost poškození. Naprvní pohled charakteristickým prvkem se stala šestipaprsková kola Trilex, unichž se při montáži snímal jen třídílný ráfek spneumatikou ašestiramenná hvězdice zůstávala na vozidle jako součást brzdového bubnu. Toto provedení bylo použito pro usnadnění manipulace při demontáži kol, vůz měl totiž pneumatiky rozměrů 12,00 – 22 Extra HD aty, zejména vcelku sráfkem, opravdu něco vážily! Klasická disková kola, upevněná šrouby, měly pouze prototypy apozději, už vsérii, některá provedení sklápěčkových vozů aautobusů (Š 706 RO). Nazadní nápravu dostaly všechny vozy samozřejmě dvojmontáž pneumatik.
Dokončení příště
Technické údaje (část I)
MOTOR – kapalinou chlazený řadový šestiválec typu Š 706, uložený podélně vpředu; litinový blok smokrými vložkami válců, tři litinové hlavy válců (vždy pro dva válce); visuté ventily OHV2V, ovládané tyčkami avahadly; nepřímé vstřikování paliva dopředkomůrky (pořadí 1-5-3-6-2-4) sřadovým čerpadlem Motorpal PV 6R8 OP 115e 451 (nebo 493); zdvihový objem 11 782 cm3 (ø125 x 160 mm); 18,0:1; největší výkon 135 k (99 kW)/1750 min‑1. Chlazení kapalinou sčerpadlem, větrákem atermostatem, náplň soustavy 45,0 l; mazání tlakové oběžné, množství oleje vmotoru 24 kg; hmotnost motoru 920 kg.
ELEKTRICKÁ VÝZBROJ – systém 24 V,
dva akumulátory 12 V– 150 A.h, zapojené dosérie; dynamo 24 V– 300 W, typ PAL-Magneton 02-9087.00 (pro autobus 24 V– 500 W); elektrický spouštěč 24 V, 6 k (4,4 kW), typ PAL-Magneton 02-9187.04.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – suchá dvou-kotoučová spojka smechanickým vypínáním; pětistupňová převodovka bez synchronizace (7,64 – 4,27 – 2,60 – 1,59 – 1,00 – Z4,84); předlohová rozvodovka sdiferenciálem, stálý převod 5,62; pohon zadních kol kloubovým hřídelem.
Převzato z časopisu 
